STANDPUNT VAN PETER TOM JONES
Mythes ontmijnen over de energietransitie
In zijn documentairefilms waarschuwt Peter Tom Jones dat decarbonisatie in Europa kan leiden tot de-industrialisatie. Klimaatverandering stelt ons voor een enorme uitdaging die we enkel kunnen oplossen met groene technologieën zoals windturbines, zonnepanelen, batterijen en elektrische voertuigen. Voor deze energietransitie hebben we tegen 2040 42 keer zoveel lithium, 21 keer zoveel kobalt en 19 keer zoveel nikkel nodig. Vandaag worden deze grondstoffen vooral ontgonnen op plekken met weinig respect voor ecologische of sociale standaarden en geraken we steeds afhankelijker van de Chinese industrie.
Hilde Van Look, departementshoofd Leefmilieu, ging met hem in gesprek.
Het standpunt van Peter Tom Jones is helder: als we de energietransitie naar een klimaatneutrale economie op een sociaalecologisch verantwoorde manier willen uitrollen, dan moet Europa de hele waardeketen van groene technologieën, van mijn tot elektrisch voertuig, zelf in handen nemen. Dat vergt een actieve industriepolitiek en dus ook nieuwe mijnen en fabrieken in Europa.
Hilde: Je bent iemand die hard voor klimaatactie vecht en boeken schreef over hoe we in transitie moeten gaan. Dan heb je het ook over mijnen in Europa. Hoe kwam je tot dat inzicht?
Peter Tom: Als student burgerlijk ingenieur stond ik al op de barricade. Na vele jaren onderzoek ben ik er nog steeds van overtuigd dat de klimaatstrijd de belangrijkste strijd is die we moeten voeren. Jarenlang keek ik vanuit een mondiale bril: klimaatverandering is een wereldwijd vraagstuk dat we globaal moeten aanpakken. Vanuit die optiek zou het prima zijn om in landen zoals China zonnepanelen en elektrische wagens goedkoop te produceren en die in Europa in te voeren. Maar dat is maar een deel van het verhaal, want zo’n aanpak gaat ten koste van de Europese industrie. De decarbonisatie van Europa mag niet hand in hand gaan met een verregaande de-industrialisering. Sinds 2008 zijn er 2,5 miljoen industriejobs verdwenen in Europa. Bedrijven in de waardeketen van mijnbouw tot batterijassemblage en productie van Electric Vehicles (EV's) staan onder grote druk. Neem Audi en Volkswagen in Duitsland: voor de eerste keer moeten ze fabrieken sluiten. Kijk ook naar Umicore, ooit een van de sterkhouders in de Europese cleantechsector. Northvolt is het belangrijkste batterijcelbedrijf in Europa maar ook zij hebben net 25% van hun personeel moeten ontslaan. Of denk aan Van Hool. Al deze bedrijven delven het onderspit tegen de tsunami van goedkope Chinese batterijen en elektrische voertuigen.
“De klimaatstrijd mag niet leiden tot de-industrialisatie van Europa.”
Hilde: Dat hebben we eerder gezien met zonnepanelen.
Peter Tom: Precies. Jammer, want de technologie van zonnepanelen is ontstaan in Europa. De Chinezen hebben die gekopieerd en veel sneller en goedkoper geproduceerd met massale overheidssubsidies. Zo zijn alle Europese zonnepaneelproducenten failliet gegaan. Photovoltech in Tienen is een bekend voorbeeld. Nu dreigt hetzelfde te gebeuren in de auto-industrie en de toeleveringsbedrijven. Daar hangen 13 miljoen jobs in Europa aan vast.
Hilde: Als de decarbonisatie leidt tot de de-industrialisering van Europa, dan krijgen we hier een sociaal kerkhof met meer werkloosheid, sociale conflicten en polarisering, schrijf je. Waarom laat Europa dat gebeuren?
Peter Tom: Het probleem is dat veel Europese denkers en beslissingsnemers geen systeemdenkers zijn. In de Europese waardeketen van mijnbouw tot cleantechproduct kijkt elke speler naar zijn eigen belang, zonder rekening te houden met de gevolgen van zijn beslissingen op de rest van de keten. Dat is eigen aan ons kapitalistisch marktsysteem. Neem nu de EV-producenten: bedrijven als Mercedes en BMW beslissen om over te stappen op batterijtechnologieën uit China, zoals LFP-batterijen*, omdat die goedkoper zijn dankzij Chinese overheidssubsidies. Dit veroorzaakt chaos in de Europese waardeketen, die net enorme investeringen heeft gedaan in Nikkel, Mangaan en kobalt voor NMC-batterijen**. Bedrijven zoals Umicore en Northvolt hebben geïnvesteerd in NMC-productie, maar als de vraag naar die technologie verdwijnt, komen zij in de problemen. De hele waardeketen wordt overhoopgehaald door beslissingen die downstream worden genomen, zonder oog voor de upstream-gevolgen.
* LFP = lithium, ijzer, fosfaat ** NMC = nikkel, mangaan, kobalt
Hilde: Waarom laat Europa dan die Chinese producten toe?
Peter Tom: In de VS heeft Joe Biden de Inflation Reduction Act doorgevoerd, een pakket beschermingsmaatregelen dat onder andere de import van goedkope Chinese batterijen en elektrische voertuigen aan banden legt door hoge importtarieven te heffen. Maar Europa is hierin naïef. Wij stellen de regels van de Wereldhandelsorganisatie amper ter discussie. Er zijn geen tolmuren, waardoor onze markten overspoeld worden door goedkope Chinese producten. Omdat in openbare aanbestedingen vaak alleen naar de prijs wordt gekeken, kunnen bedrijven zoals BYD elektrische bussen naar hier exporteren, wat lokale producenten zoals Van Hool de das omdoet.
Een elektrische wagen is een computer op wielen die minder complex mechanische technieken vereist dan een klassieke verbrandingsmotor. Dit maakt hen sterk afhankelijk van kritieke metalen en goede software, en laat dat nu net de zaken zijn waarin de Chinezen uitblinken. De software die Europa schreef voor de eerste generatie elektrische wagens, dat is een Lada in vergelijking met de Rolls-Royce-software van de Chinezen. Europese bedrijven hebben de Chinezen lange tijd onderschat, maar ze hebben ons inmiddels ingehaald en die voorsprong is misschien al niet meer te overbruggen. Een rem zetten op de elektrificatie is alvast geen goed idee. Want dan staat de Europese auto-industrie op de helling en verliezen we op termijn 13 miljoen jobs.
“100% autonomie in Europa is onmogelijk, maar we moeten wel nadenken over hoe we zelf bepaalde grondstoffen kunnen produceren.”
Hilde: Als autoproducenten voor de goedkopere Chinese batterijen kiezen, hebben we voor niets geïnvesteerd in mijnbouw. Moeten we niet eerst werk maken van een robuust industriebeleid voordat we nieuwe mijnen openen?
Peter Tom: Het gaat om meer dan alleen de automobielsector. Die kritieke metalen zijn essentieel voor de hele cleantechindustrie: voor elektrificatie, warmtepompen, elektrolyses, zonnepanelen en windturbines. Batterijen zijn nodig voor energieopslag, niet alleen voor mobiliteit. Als we straks massaal hernieuwbare energie opwekken, hebben we enorme batterijparken nodig om de variabiliteit van de productie op te vangen. We hebben dus inderdaad een strategische afstemming nodig voor de hele waardeketen, van mijnbouw tot cleantechproductie en uiteindelijk recyclage. Van de Chinezen kunnen we leren hoe we strategisch denken op lange termijn en een waardeketen in zijn geheel opzetten. We moeten onze Europese markt beter beschermen en correct subsidiëren. 100% autonomie in Europa is onmogelijk, maar we moeten wel nadenken over hoe we zelf bepaalde grondstoffen kunnen produceren.
Hilde: Hoe realistisch is het om die mijnbouw in Europa te realiseren? Zijn er voldoende reserves?
Peter Tom: We hebben in Europa aanzienlijke lithiumreserves, onder andere in Portugal, Spanje, Finland, Frankrijk en Servië. Als we die mijnen openen, kunnen we voor lithium volledig onafhankelijk worden. Voor nikkel en kobalt zal het moeilijker zijn om 100% onafhankelijk te worden, maar 25% is haalbaar. Ook voor zeldzame aardmetalen hebben we mogelijkheden: met één of twee mijnen zouden we volledig onafhankelijk kunnen worden. Ook al evolueren we naar meer Europese zelfvoorziening, dan moet dat altijd nog aangevuld worden door akkoorden met andere landen waar er meer grondstoffen zijn. Daarom heeft de Europese Unie een Memorandum Of Understanding getekend voor kritieke grondstoffen met landen als Australië en Canada maar ook met DRC Congo, Rwanda, Namibia, Zambia, Oekraïne, Oezbekistan, Kazachstan, Servië, Chili, Argentinië waar de Chinezen zitten.
Want de mijnbouw in Europa wordt ook belemmerd door trage vergunningsprocedures. Het duurt gemiddeld 15,6 jaar om een mijn te openen, terwijl dat in China in minder dan een jaar gebeurt. De Critical Raw Materials Act moet hier verandering in brengen. Als een mijn het label van 'strategisch project' krijgt, moet de vergunning binnen 27 maanden rond zijn. De ESG-criteria* die we in Finland en in Zweden kennen, blijven de norm voor nieuwe mijnen in Europa. Dat is belangrijk. Lidstaten moeten dus ook het juiste personeel hebben om aan alle criteria en procedures te voldoen.
* ESG-criteria = Environment, Social, Governance criteria voor de activiteiten van een bedrijf die gevolgen kunnen hebben voor de samenleving of het milieu
Hilde: Speelt de publieke perceptie ook een rol? Zijn mensen in Europa niet gewoon tegen nieuwe mijnbouw?
Peter Tom: Veel mensen hebben een verkeerd beeld van mijnbouw. Ze associëren het met vervuilende steenkoolmijnen uit de vorige eeuw. Maar de mijn van de toekomst is een grotendeels ondergrondse, geautomatiseerde en klimaatneutrale mijn. In de nieuwe mijnen worden vloeibare afvalstromen vermeden door residuen te ontwateren en ze droog te stapelen. Dit vermindert het risico op rampen zoals damdoorbraken. Het is belangrijk dat deze nieuwe mijnen werken op lokaal geproduceerde groene elektriciteit. Maar voor de bouw van die windturbines, zonneparken, batterijen en elektrolysers heb je net die metalen nodig die je eerst nog moet winnen.
We laten ons dan kapen door een kleine extreme groep van mensen die de vergunningsaanvraag blokkeren. Juridisch gezien is het al te vaak nog een grijze zone. Advocaten verdienen geld met alle discrepanties in de Europese wetgeving: de habitatrichtlijn, de waterrichtlijn, de richtlijn over het beheer van afval van winningsindustrieën en de verordening kritieke grondstoffen. Dat is ook opnieuw de ongelijke strijd die we voeren met een autocratisch regime zoals China. Daar tekent niemand verzet aan of men wordt in de gevangenis gezet.
“Elke Europeaan wil een smartphone maar niet de mijnen die nodig zijn om smartphones te maken.”
Hilde: Als vergunningverlenende overheid merken we ook dat het moeilijk is om vergunningen rond te krijgen. Hoe zie je dit evolueren?
Peter Tom: De vraag die we ons moeten stellen is: hoe verzoenen we ‘schone’ industrie met een stevig groen milieubeleid? Umicore wilde in Antwerpen de grootste (inmiddels uitgestelde) pyrometallurgische batterijrecyclagefabriek ter wereld bouwen. Maar hoe groot was de kans dat ze de vergunning hiervoor zouden rondkrijgen? Is het niet triest dat we in Vlaanderen zelfs geen recyclagefabriek meer kunnen bouwen? We moeten dringend het grotere plaatje zien. Zelfs schone industrie heeft inderdaad een zekere impact. Lokaal kan er dan even iets meer uitstoot zijn dan de norm, maar in een groter kader zorgen we er wel voor dat die schone industrie hier blijft en dat we produceren met ESG-criteria die veel beter zijn dan wanneer we die producten zouden importeren uit Indonesië of China.
Hilde: Is meer en beter recycleren een oplossing om minder afhankelijk te zijn van nieuwe mijnbouw?
Peter Tom: Recycleren alleen is niet voldoende om uit de fossiele economie te geraken. De fossiele economie is gebaseerd op steenkool, aardgas en olie. Als je die wilt vervangen door hernieuwbare energie, heb je nieuwe kritieke materialen nodig, zoals lithium, koper, nikkel en zeldzame aardmetalen. Die zijn nog niet in grote hoeveelheden in de economische cyclus aanwezig, dus kan je ze nog niet recycleren. Je moet eerst die voorraad opbouwen in je productie. Pas na 20 jaar kan je beginnen met recyclage op grote schaal. Circulaire economie heeft dus een vertraging op hernieuwbare economie. Daarnaast moeten we uiteraard ook inzetten op maatregelen die de consumptie van metalen kunnen temperen, bijvoorbeeld door de modal shift. In plaats van met elektrische auto's te rijden, moeten we meer bussen en treinen gebruiken. We hebben betere stadsplanning nodig om onnodige verplaatsingen te voorkomen. We moeten ook inzetten op elektrisch autodelen en elektrisch fietsen over langere afstanden mogelijk maken via betere fietsinfrastructuur.
Hilde: Als projectleider van Leuven klimaatneutraal 2030 heb je ook ervaring met de werking van lokale besturen. Hoe kunnen zij, in dit complexe wereldverhaal, bijdragen aan de energietransitie?
Peter Tom: Veel steden en provincies hebben beslist om klimaatneutraal te worden, maar er zijn vaak tegenstrijdigheden. Leuven bijvoorbeeld wil o.m. inzetten op zonnepanelen en circulatieplannen met minder auto’s en meer elektrische bussen. Maar waar komen die bussen en zonnepanelen vandaan? Vaak uit China, waar ze onder slechte omstandigheden worden geproduceerd, soms zelfs door Oeigoerse dwangarbeiders. Ook lokale overheden moeten een holistische visie ontwikkelen waarbij ze niet alleen kijken naar de eindoplossing maar ook naar de herkomst van technologieën. Ze kunnen duurzaamheid stimuleren via openbare aanbestedingen, bijvoorbeeld door ESG-criteria zwaarder te laten doorwegen en eisen te stellen aan de herkomst van de materialen of het gebruik van gerecycleerde componenten. Zo kunnen we ervoor zorgen dat de energietransitie echt duurzaam is.
Peter Tom Jones is directeur van het KU Leuven Institute for Sustainable Metals and Minerals (SIM²), een interdisciplinair team van meer dan 400 onderzoekers dat zich richt op de exploratie, winning, verwerking, raffinage en recyclage van de metalen die essentieel zijn voor de energietransitie en een duurzame samenleving. Jones werkt al meer dan 20 jaar in dit vakgebied, sinds hij in 2001 zijn doctoraat in de metallurgie aan de KU Leuven afrondde. Hij is medeoprichter van het SOLVOMET Research & Innovation Centre van KU Leuven, een platform dat (circulaire) expertise in hydrometallurgie biedt aan industriële partners. Via SIM² KU Leuven en SOLVOMET was Jones coördinator of partner in meer dan 30 door de EU gefinancierde projecten op het gebied van duurzame metallurgie en kritieke grondstoffen (CRMs). Daarnaast is hij presentator van diverse documentaires over kritieke (energietransitie)metalen (bv. Made In Europe: from mine to electric vehicle (2024)) en auteur van verschillende boeken over de transitie naar een klimaatneutrale, circulaire economie.
Deel dit artikel